Autor: Hussein Askary
Goana după ocolirea Strâmtorii Ormuz readuce regiunea la aceeași problemă: fiecare rută alternativă rămâne captivă războiului, altor puncte maritime strategice vulnerabile sau disputelor politice.
„Singura alternativă la Strâmtoarea Ormuz este… Strâmtoarea Ormuz.”
Această evaluare tranșantă, formulată de un expert irakian într-un interviu recent, surprinde slăbiciunea fundamentală a grabei cu care sunt readuse în discuție vechi proiecte de conducte și sunt promovate altele noi în întreaga Asie de Vest. De când Iranul a închis efectiv Strâmtoarea Ormuz, după ce Israelul și Statele Unite au lansat, în februarie 2026, cel de-al doilea război împotriva sa, regiunea a fost inundată de propuneri privind rute alternative pentru exportul de petrol.
Washingtonul a încurajat aceste planuri, în timp ce mai multe guverne au prezentat conducte inactive sau neterminate drept soluții strategice. Cu toate acestea, cu cât sunt analizate mai atent geografia, piețele, costurile, capacitatea de transport și securitatea, cu atât devine mai clar că majoritatea acestor proiecte nu pot înlocui Strâmtoarea Ormuz.
Chiar dacă petrolul ocolește strâmtoarea, el trece în continuare printr-un alt punct maritim strategic vulnerabil, Bab al-Mandab, unde forțele armate aliniate Ansarallah au anunțat o blocadă maritimă împotriva Arabiei Saudite și au atacat petroliere saudite.
Aceste rute ocolitoare costisitoare vor rămâne vulnerabile atât timp cât situația de securitate din Golful Persic nu se îmbunătățește. Până când războiul împotriva Iranului nu se va încheia și nu va fi instituită o arhitectură regională de securitate incluzivă, rachetele și dronele iraniene și yemenite vor putea lovi conductele și terminalele de încărcare construite tocmai pentru a evita aceste amenințări.
Asia depinde în continuare de Ormuz
Primul motiv este simplu. Strâmtoarea Ormuz reprezintă ieșirea naturală a sistemului energetic din Golf. În 2024, fluxurile de petrol prin strâmtoare au fost, în medie, de aproximativ 20 de milioane de barili pe zi, adică aproape o cincime din consumul mondial de hidrocarburi lichide. Agenția Internațională pentru Energie (IEA) o descrie drept unul dintre cele mai importante puncte strategice de tranzit pentru petrol din lume.
Cea mai mare parte a acestui petrol nu se îndreaptă spre Vest. Aproximativ 80% din petrolul care tranzitează Strâmtoarea Ormuz are ca destinație Asia, China, India, Japonia, Coreea de Sud și alte economii asiatice fiind principalii cumpărători. Situația este și mai evidentă în cazul gazului natural lichefiat (GNL).
Administrația pentru Informații în domeniul Energiei din SUA a estimat că 83% din GNL-ul transportat prin Strâmtoarea Ormuz în 2024 a plecat de la exportatorii din Golful Persic către piețele asiatice, în special China, India și Coreea de Sud.
Această realitate a pieței este importantă, deoarece multe dintre alternativele propuse trimit petrolul în direcția opusă principalilor săi clienți. Conductele către Mediterana, Marea Roșie sau Levant pot părea utile pe hartă, însă, în realitate, ele îndepărtează adesea petrolul din Golf de Asia, în loc să îl apropie.
Din punct de vedere comercial, construirea unei infrastructuri de mai multe miliarde de dolari pentru a transporta petrolul către vest, doar pentru ca acesta să fie apoi redirecționat pe mare către piețele asiatice, este ineficientă. Atât timp cât Strâmtoarea Ormuz este deschisă, ruta directă rămâne mai ieftină și mai rapidă. Dacă este închisă din cauza războiului, problema fundamentală nu este lipsa conductelor, ci prăbușirea securității regionale.
Rute vechi, dispute nerezolvate
Opțiunile mai vechi de conducte ilustrează foarte bine această situație. Conducta Kirkuk–Baniyas transporta odinioară petrol irakian prin Siria către Marea Mediterană. Construită la începutul anilor 1950, aceasta avea, la vremea respectivă, o valoare strategică reală, dar a rămas în mare parte nefuncțională după ce a fost avariată în timpul invaziei Irakului conduse de SUA în 2003. Washingtonul susține acum eforturile de revitalizare a rutei, iar companii americane ar urma să participe la proiect. Totuși, acesta necesită lucrări ample de reconstrucție și ani întregi până când ar putea asigura o capacitate de export semnificativă.
Estimările privind restaurarea completă și extinderea capacității până la aproximativ 700.000 de barili pe zi ajung chiar și la 8 miliarde de dolari. Conducta nu poate răspunde unei crize imediate în Strâmtoarea Ormuz, iar dacă pacea regională va fi restabilită înainte ca lucrările să fie finalizate, justificarea economică a proiectului va slăbi considerabil.
Conducta Irak–Turcia se confruntă cu o problemă diferită, dar la fel de serioasă: politica. Ruta care traversează regiunea Kurdistanului și ajunge la portul mediteraneean Ceyhan din Turcia a fost întreruptă în repetate rânduri din cauza disputelor dintre Bagdad, Guvernul Regional al Kurdistanului (KRG), Ankara și companiile petroliere internaționale.
O hotărâre arbitrală din 2023 împotriva Turciei, legată de exporturile kurde neautorizate, a dus la întreruperea fluxurilor timp de doi ani și jumătate. Transporturile au fost reluate în septembrie 2025, iar exporturile au continuat, însă ruta depinde în continuare de acorduri fragile privind contractele, plățile, autoritatea federală și distribuirea veniturilor.
Capacitatea sa limitată și vulnerabilitatea politică împiedică această conductă să devină o alternativă structurală la o rută maritimă prin care trece, în mod normal, o parte uriașă din petrolul transportat pe mare la nivel mondial.
Conducta irakiană din Arabia Saudită, cunoscută sub numele de IPSA, reprezintă un alt exemplu de nostalgie strategică. Construită în anii 1980, în timpul războiului Iran–Irak, aceasta a fost concepută pentru a transporta petrol irakian din regiunea Basra către Marea Roșie.
Conducta a încetat să mai funcționeze după invadarea Kuweitului de către Irak, în 1990, iar Arabia Saudită a expropriat-o în 2001. Redeschiderea ei ar necesita, prin urmare, un acord politic saudito-irakian privind proprietatea și controlul, precum și o evaluare tehnică amplă după decenii de neutilizare. Cu alte cuvinte, IPSA nu reprezintă o alternativă disponibilă, ci o problemă diplomatică și inginerească prezentată drept soluție.
Proiectul conductei Basra–Aqaba este și mai controversat. Scopul declarat al acesteia este transportarea petrolului irakian din sudul Irakului către portul iordanian Aqaba, de la Marea Roșie, ocolind Strâmtoarea Ormuz. Proiectul s-a confruntat însă cu o opoziție puternică în interiorul Irakului din cauza costurilor estimate, a finanțării incerte și a valorii sale strategice discutabile.
În condițiile în care o mare parte din petrolul irakian este vândut clienților asiatici, transportarea acestuia spre vest, până la Aqaba, ar adăuga distanță și complexitate, fără a rezolva problema fundamentală a pieței. Conducta ar aduce, de asemenea, exporturile irakiene mai aproape de o altă zonă de instabilitate, inclusiv de sfera militară israeliană și de mediul de securitate mai larg al Mării Roșii.
O rută ocolitoare, care nu face decât să înlocuiască un risc de securitate cu altul, nu reprezintă o soluție. Presiunile fiscale severe cu care se confruntă Irakul fac, de asemenea, ca Bagdadul să se afle într-o poziție dificilă pentru finanțarea unui proiect atât de costisitor, în timp ce investitorii internaționali sunt puțin probabil să îl susțină în absența unor garanții politice și de securitate solide.
Rute ocolitoare aflate în raza de acțiune a rachetelor
Rutele alternative deja existente ale Arabiei Saudite și Emiratelor Arabe Unite sunt mai credibile, dar rămân limitate. Conducta Est–Vest a Arabiei Saudite, cunoscută și sub numele de Petroline, transportă petrol din regiunea petrolieră estică până la Yanbu, pe țărmul Mării Roșii. Conducta de țiței Abu Dhabi a Emiratelor Arabe Unite transportă petrol din Habshan până la Fujairah, în Golful Oman.
Aceste sisteme reduc expunerea Arabiei Saudite și a Emiratelor Arabe Unite față de Strâmtoarea Ormuz și au devenit active importante pentru securitatea energetică națională. Cu toate acestea, ele nu pot înlocui strâmtoarea pentru întreaga regiune. Oferă foarte puține avantaje Kuweitului, Qatarului, Bahrainului, Iranului sau majorității exporturilor irakiene și nu rezolvă problema GNL-ului, în special dependența Qatarului de Strâmtoarea Ormuz.
IEA estimează că doar între 3,5 și 5,5 milioane de barili pe zi de capacitate disponibilă prin conducte poate fi utilizată pentru a ocoli strâmtoarea. Nici Yanbu, nici Fujairah nu sunt ferite de atacuri; conflictele regionale au demonstrat deja vulnerabilitatea porturilor, petrolierelor și infrastructurii energetice.
Criza pe care conductele nu o pot rezolva
Acesta este motivul pentru care dezbaterea privind conductele alternative este înșelătoare. Ea tratează închiderea Strâmtorii Ormuz drept o problemă logistică, când, în realitate, este în primul rând o criză politică și de securitate. Dacă Golful Persic rămâne militarizat și instabil, nicio rețea de conducte nu poate proteja pe deplin exporturile.
Conductele traversează teritorii vulnerabile, depind de acorduri politice și se termină în porturi care pot fi, la rândul lor, amenințate. Dacă securitatea din Golf se îmbunătățește însă, Strâmtoarea Ormuz se va redeschide aproape cu siguranță, deoarece acest lucru servește atât intereselor producătorilor, cât și celor ale consumatorilor asiatici.
Odată ce acest lucru se va întâmpla, justificarea economică pentru multe dintre conductele alternative se va diminua. De ce ar fi cheltuite zeci de miliarde de dolari pentru a dubla o rută naturală care dispune de o capacitate fără egal și oferă acces direct la principalii cumpărători?
Concluzia mai realistă este că conductele alternative pot oferi un anumit grad de reziliență unor state individuale, însă nu reprezintă un substitut strategic pentru Strâmtoarea Ormuz. Sunt costisitoare, necesită mult timp pentru a fi realizate, sunt vulnerabile din punct de vedere politic, ineficiente geografic și, în unele cazuri, riscă să devină depășite chiar înainte de începerea construcției.
Soluția la această criză este un acord de securitate care să mențină Golful Persic deschis, să împiedice atacurile asupra transportului maritim și să restabilească schimburile comerciale normale prin strâmtoare.
În cadrul unui asemenea aranjament, petrolul și GNL-ul ar continua să fie transportate în principal către Asia pe ruta cea mai directă și mai economică. Strâmtoarea Ormuz va rămâne indispensabilă, în timp ce marile proiecte de conducte alternative nu sunt, în cele din urmă, decât niște polițe de asigurare extrem de costisitoare împotriva unei crize pe care numai diplomația și pacea regională o pot rezolva.
sursă: thecradle.co
