SCO ar putea evolua de la o organizație de securitate într-unul dintre cadrele instituționale ale unui spațiu economic și strategic eurasiatic cu adevărat interconectat.
Noua geografie a căilor ferate
Atunci când analiștii discută despre Organizația de Cooperare de la Shanghai (SCO), tind să se concentreze asupra problemelor de securitate: combaterea terorismului, coordonarea militară și retorica antihegemonică. Aceasta este însă o interpretare parțială. Cel mai important joc care se desfășoară în prezent în cadrul SCO nu implică armate, ci căi ferate. În ultimii doi ani, organizația și-a asumat un rol pe care niciunul dintre documentele sale fondatoare nu i l-a atribuit în mod explicit: acela de platformă de coordonare pentru o rețea de coridoare de transport care redesenează geografia economică a Eurasiei.
Merită să clarificăm de la bun început o neînțelegere larg răspândită. SCO nu construiește un „coridor SCO”. Nu există și, probabil, nu va exista niciodată o singură arteră care să poarte acest nume. Ceea ce se conturează este ceva diferit și, din punct de vedere strategic, mai interesant: un cadru instituțional în care mai multe coridoare suprapuse – unele care se desfășoară de la est la vest, altele de la nord la sud – sunt aliniate, standardizate și conectate treptat. Declarația de la Tianjin din 1 septembrie 2025 stabilește acest lucru în mod explicit, solicitând crearea și modernizarea rutelor internaționale de transport, cu menționarea expresă a coridoarelor Nord–Sud și Est–Vest, a digitalizării logisticii și a consolidării lanțurilor de aprovizionare. Nu este vorba despre un anunț izolat, ci despre o serie de documente care datează cel puțin din Acordul de la Dușanbe din 2014 și din Conceptul de la Samarkand din 2022.
Prima axă majoră se întinde, în linii mari, din China prin Asia Centrală, Rusia și regiunea caspică, ajungând în cele din urmă spre Europa și Orientul Mijlociu. Proiectul care îi redefinește structura este calea ferată China–Kârgâzstan–Uzbekistan (CKU). Discutată de mai bine de un sfert de secol – primul memorandum trilateral datează din 1997 –, linia a fost mult timp blocată de disputele privind traseul, finanțarea și ecartamentul feroviar. Momentul de cotitură a venit între 2024 și 2025: acordul interguvernamental semnat la Beijing în iunie 2024, ceremonia de începere a lucrărilor din 27 decembrie a aceluiași an și finalizarea cadrului financiar – aproximativ 4,7 miliarde de dolari – în decembrie 2025.
Cifrele explică de ce este important proiectul. Potrivit ministrului transporturilor din Kârgâzstan, linia ar urma să scurteze ruta dintre Asia de Est și Iran, Turcia și Europa cu aproximativ 900 de kilometri, cu o reducere estimată a timpului de tranzit de șapte până la opt zile. Sursele diferă în privința capacității, iar această discrepanță merită evidențiată, nu trecută sub tăcere: International Railway Journal indică până la 12 milioane de tone metrice anual, în timp ce alți analiști estimează între 13 și 15 milioane de tone metrice la capacitate maximă, pornind de la un prag inițial conservator de 5–8 milioane de tone metrice. Acest interval reflectă incertitudinea inerentă unui proiect de infrastructură aflat încă în construcție, nu o cifră confirmată.
Totuși, ar fi o greșeală să privim CKU drept „încă o cale ferată”. China are deja mai multe rute către vest, începând de la coridorul bine consolidat prin Kazahstan. Valoarea CKU constă în altceva: deschide o nouă rută central-sudică, care traversează Kârgâzstanul și Uzbekistanul și care, din Uzbekistan, se poate ramifica apoi către Turkmenistan, Iran, Turcia, Marea Caspică, Caucaz, Europa și Orientul Mijlociu. Ruta, cu o lungime de puțin peste 500 de kilometri, include aproximativ 300 de kilometri prin munții Tien-Șan din Kârgâzstan și necesită o stație de transbordare la Makmal, unde mărfurile sunt transferate de la ecartamentul feroviar chinez de 1.435 de milimetri la ecartamentul central-asiatic de 1.520 de milimetri. Acest detaliu tehnic nu reprezintă o chestiune inginerească minoră: este primul indiciu al unei probleme – interoperabilitatea – la care vom reveni, deoarece aceasta este cea care determină dacă un coridor funcționează cu adevărat.
Asia Centrală devine cu adevărat centrală
Privind harta, Uzbekistanul este pe cale să devină unul dintre principalele centre logistice ale întregii regiuni SCO. Poziția sa, în inima Asiei Centrale, îi permite să conecteze simultan mai multe rute. Din China, prin Kârgâzstan; spre sud, către Turkmenistan și Iran, până în Turcia; mai departe spre sud, prin Afganistan și Pakistan, cu acces la Oceanul Indian; sau spre nord, de-a lungul rutei kazahe către Rusia. Tașkentul a înțeles logica acestei geografii și a început să se prezinte nu doar ca o țară din Asia Centrală, ci ca un stat de tranzit – o distincție care are o greutate semnificativă din punct de vedere geopolitic.
Strategia este clară: integrarea rutei CKU cu rețelele internaționale existente, inclusiv conexiunile cu Iranul și Turcia. Potrivit datelor atribuite Ministerului Transporturilor din Uzbekistan, traficul de mărfuri cu țările membre SCO ar putea atinge niveluri cu adevărat semnificative, în concordanță cu o ambiție majoră: transformarea Uzbekistanului într-unul dintre centrele de legătură dintre componentele estică, centrală și sudică ale organizației.
Coridorul potențial cel mai promițător – în special din perspectiva Indiei – se întinde din China prin Kârgâzstan și Uzbekistan către Afganistan, Pakistan și apoi India, cu acces la Oceanul Indian. Veriga lipsă este calea ferată Uzbekistan–Afganistan–Pakistan (UAP), care se află încă în etapa studiului de fezabilitate. La 17 iulie 2025, cele trei țări au semnat la Kabul un acord-cadru interguvernamental pentru realizarea în comun a unui studiu de fezabilitate privind tronsonul Termez–Kharlachi; Uzbekistanul l-a ratificat prin decret prezidențial la 4 februarie 2026, iar faza activă a studiilor de teren este acum în desfășurare. Ruta planificată – aproximativ 573 de kilometri prin Termez, Mazar-i-Sharif, Logar și Pasul Kharlachi – este estimată să coste aproximativ 4,8 miliarde de dolari, cu o capacitate proiectată de până la 20 de milioane de tone metrice pe an.
Dacă UAP ar fi conectată într-o zi la CKU, rezultatul nu ar fi o simplă însumare a segmentelor, ci un salt de scară: un coridor terestru continuu care s-ar întinde din China, prin Asia Centrală și Afganistan, până în Asia de Sud și Oceanul Indian. Aici India încetează să mai fie doar capătul coridorului și devine ceva mai mult: una dintre principalele ieșiri maritime ale sistemului continental eurasiatic. În acest punct, geografia continentală a SCO începe să se intersecteze cu geografia oceanică a Indo-Pacificului. Totuși, este necesară o precizare: UAP rămâne un proiect pe hârtie, iar Afganistanul demonstrează cât de vulnerabilă poate fi infrastructura terestră în fața instabilității. Ipoteza este plauzibilă; realizarea ei nu este în niciun caz sigură.
A doua axă majoră urmează o logică în oglindă. Ea conectează Rusia, prin Marea Caspică și Iran, cu Oceanul Indian și India. Acesta este Coridorul Internațional de Transport Nord–Sud (INSTC), conceput în 2000 de Rusia, Iran și India ca un sistem multimodal – maritim, feroviar și rutier – care se întinde pe aproximativ 7.200 de kilometri și leagă porturile rusești de Golf și de Oceanul Indian. Funcția sa este de a conecta spațiul nord-eurasiatic al Rusiei cu economia maritimă a Indiei, oferind o alternativă la ruta lungă prin Canalul Suez.
Și INSTC are verigi neterminate. Segmentul feroviar Rasht–Astara, la granița dintre Azerbaidjan și Iran, rămâne veriga lipsă, iar sancțiunile împotriva Iranului și Rusiei complică finanțarea și tranzacțiile. Dar rețeaua rezultată este cea care contează. SCO are potențialul de a conecta Rusia cu India prin Asia Centrală și Iran, în timp ce alte coridoare leagă China de Europa și Orientul Mijlociu prin Asia Centrală și Iran, iar altele conectează China de Oceanul Indian prin Asia de Sud. Rezultatul nu este un singur coridor. Este o rețea de coridoare. Iar diferența este una în întregime strategică.
Redundanța ca obiectiv strategic
Aici, interpretarea geopolitică devine mai complexă. Scopul acestor coridoare nu este doar acela de a face transportul mai rapid, ci de a crea redundanță. Termenul, împrumutat din ingineria sistemelor, se referă la disponibilitatea mai multor rute alternative, în locul dependenței de o singură arteră. Să privim harta punctelor de strangulare maritime ale lumii: Suez, Bab el-Mandeb, Strâmtoarea Hormuz și Strâmtoarea Malacca. O perturbare într-un singur astfel de punct se poate propaga în întregul comerț mondial.
Coridoarele terestre nu pot înlocui transportul maritim la scară globală – capacitatea unei nave portcontainer rămâne incomparabilă cu cea a unui convoi feroviar. Dar ele pot oferi canale alternative pentru anumite categorii de bunuri strategice și materii prime. În acest sens, dezvoltarea căilor ferate și a autostrăzilor eurasiatice reprezintă și o formă de reziliență strategică. Formula care sintetizează obiectivul sistemului aflat în curs de apariție este esențială: mai multe rute, mai mulți furnizori, mai multe piețe, mai multe moduri de transport. Aceasta este fundația logistică a autonomiei strategice și merită spusă clar, deoarece tocmai ea diferențiază o rețea robustă de una vulnerabilă.
Motivul pentru care această arhitectură are sens, în prezent, constă în vulnerabilitatea comerțului maritim. O lume dependentă de câteva strâmtori este expusă războaielor, sancțiunilor, blocadelor, pirateriei, instabilității regionale, competiției geopolitice și perturbărilor navigației. Coridoarele terestre oferă o arhitectură diferită. Ele nu sunt imune la riscurile geopolitice – Afganistanul este o reamintire elocventă în acest sens –, dar diversifică rutele disponibile. Lecțiile ultimilor ani, de la atacurile din Marea Roșie până la tensiunile din jurul Strâmtorii Hormuz, au făcut ca această linie de raționament să fie mai puțin teoretică decât era în urmă cu un deceniu.
Unele limitări ale infrastructurii
Aici se află cel mai mare obstacol. Șinele pot fi construite, dar dacă trenurile trebuie să se oprească la fiecare frontieră deoarece documentele, procedurile vamale, standardele tehnice și ecartamentele feroviare sunt incompatibile, coridorul rămâne ineficient. De aceea, atenția SCO se mută de la construcție la armonizarea logistică. Declarația de la Tianjin leagă în mod direct dezvoltarea coridoarelor de digitalizarea procedurilor, schimbul electronic de date privind mărfurile și armonizarea tehnică; iar acest cadru a fost consolidat printr-o serie de reuniuni sectoriale – oficiali feroviari la Moscova în noiembrie 2024, miniștrii transporturilor la Tianjin în iulie 2025 și oficiali ai porturilor și centrelor logistice la Aktau. Dacă această convergență va lua forma unui organism permanent dedicat integrării rețelelor feroviare – cu un mandat care să acopere ecartamentele, standardele tehnice, materialul rulant și procedurile de frontieră – reprezintă o direcție plauzibilă, nu o realitate deja instituționalizată.
Cea mai utilă modalitate de a formula problema este următoarea: coridorul real nu este calea ferată în sine. Este calea ferată plus vama, plus documentația digitală, plus standardele, plus porturile, plus centrele logistice. Următoarea etapă a conectivității eurasiatice nu va consta doar în construirea infrastructurii, ci în crearea interoperabilității – o concepție mult mai sofisticată asupra conectivității decât cea sugerată de simpla inaugurare a unor noi linii.
Un aspect adesea trecut cu vederea este că viitorul coridor eurasiatic va fi atât fizic, cât și digital. Componenta fizică este formată din căi ferate, autostrăzi, centre logistice, porturi uscate, porturi maritime și conducte. Componenta digitală constă în sisteme vamale, documentație electronică, urmărirea mărfurilor, schimbul de date, plăți digitale și gestionarea lanțurilor de aprovizionare. Această distincție nu este doar una cosmetică: controlul asupra logisticii coincide din ce în ce mai mult cu controlul fluxurilor de informații, precum și al celor fizice. Cine controlează datele privind tranzitul controlează din ce în ce mai mult și tranzitul propriu-zis.
Aceste coridoare nu trebuie interpretate ca și cum China, Rusia și India ar urmări obiective identice. Nu este cazul, iar tocmai această divergență face imaginea interesantă. China urmărește accesul la piețe, lanțuri de aprovizionare sigure, conectivitatea cu Occidentul și reducerea dependenței de strâmtorile maritime. Rusia urmărește rute alternative către piețele asiatice, utilizarea sporită a rutelor terestre eurasiatice și conectivitatea cu India, Iranul și China. India urmărește accesul către Asia Centrală și Rusia, conectivitate eurasiatică alternativă și reducerea dependenței sale de rute controlate de China sau Pakistan.
Prin urmare, fiecare putere sprijină conectivitatea din propriile motive, unele dintre acestea fiind chiar contradictorii – să ne gândim la rivalitatea chino-indiană sau la neîncrederea New Delhi față de coridoarele care trec prin Pakistan. Aici SCO își demonstrează funcția unică: construiește un cadru instituțional în interiorul căruia interese strategice diferite pot converge fără a trebui să devină identice. Nu este o alianță în sens clasic; este un mecanism de coordonare cu geometrie variabilă, iar stabilitatea sa depinde tocmai de capacitatea de a evita impunerea omogenității.
Se vor schimba hărțile?
Dacă aceste proiecte vor fi realizate – o condiție necesară –, harta tradițională a Eurasiei se va schimba. Din punct de vedere istoric, principalul sistem comercial mondial a fost predominant maritim: Asia de Est, Oceanul Indian, Canalul Suez și Europa. Sistemul eurasiatic emergent adaugă o a doua dimensiune: Asia de Est, Asia Centrală, Rusia, Iran, Orientul Mijlociu, Asia de Sud și, de acolo, Europa și Oceanul Indian. Nu înlocuiește comerțul maritim; îl completează. Viitorul sistem va fi, cel mai probabil, multimodal: cale ferată plus șosea plus conducte plus transport maritim plus logistică digitală.
Concluzia poate fi formulată astfel. SCO nu construiește un singur coridor eurasiatic; contribuie la crearea unei rețele de coridoare interconectate. Calea ferată China–Kârgâzstan–Uzbekistan, potențiala conexiune Uzbekistan–Afganistan–Pakistan, coridorul Nord–Sud care leagă Rusia de India prin Iran și diferitele rute Est–Vest – împreună formează o nouă geografie a conectivității. Ceea ce contează, din punct de vedere strategic, nu este infrastructura în sine, ci redundanța pe care o creează: statele eurasiatice își asigură rute alternative către piețe, surse de energie și parteneri strategici, reducând astfel dependența de strâmtori maritime individuale și de sisteme de transport controlate de o singură putere. Următoarea etapă se va concentra pe interoperabilitate – ecartamente feroviare, proceduri vamale, documentație digitală, logistică și standarde.
Dacă aceste elemente sunt integrate, SCO ar putea evolua de la o organizație de securitate într-unul dintre cadrele instituționale ale unui spațiu economic și strategic eurasiatic cu adevărat interconectat.
sursă: strategic-culture.su
