Autor: Aidan J. Simardone
Ieșirea Arabiei Saudite la Marea Roșie a reprezentat o gură de oxigen în momentul în care Strâmtoarea Ormuz a devenit tot mai greu de tranzitat. Reluarea escaladării Riyadhului împotriva Yemenului amenință acum această rută alternativă – și, odată cu ea, economia mondială care a ajuns să depindă de aceasta.
În timp ce atenția globală rămâne concentrată asupra Strâmtorii Ormuz, un alt punct maritim strategic este perturbat: Bab al-Mandab. Situată între Marea Roșie și Golful Aden, între Djibouti și Yemen, strâmtoarea concentrează 12% din comerțul mondial și un sfert din traficul de containere care se îndreaptă către Canalul Suez și Oceanul Indian.
În condițiile în care Arabia Saudită își redirecționează petrolul din Golful Persic către Marea Roșie, închiderea strâmtorii ar reprezenta o catastrofă economică pentru întreaga lume. Până în această săptămână, un asemenea scenariu era doar ipotetic, însă Forțele Armate Yemenite (YAF), conduse de Ansarallah, au anunțat o blocadă navală împotriva Arabiei Saudite.
Bab al-Mandab – în arabă, „Poarta Lacrimilor” – și-a câștigat pe bună dreptate reputația de rută maritimă periculoasă. Sanaa a intrat în război în octombrie 2023, lansând atacuri cu rachete și drone asupra Israelului, pentru ca, în luna următoare, să impună o blocadă navelor asociate Israelului, ca represalii pentru genocidul din Gaza.
Blocada a luat sfârșit doar parțial în 2025, după ce SUA au făcut un pas înapoi și au acceptat să înceteze atacurile asupra Yemenului în schimbul garantării liberei treceri. Săptămâna trecută, Arabia Saudită a spulberat armistițiul de facto care se menținuse în mare parte din 2022, atacând Aeroportul Internațional Sanaa pentru prima dată după mai mulți ani.
Așa cum a demonstrat în 2023, Yemenul dispune de mijloacele necesare pentru a impune o asemenea blocadă. În pofida faptului că este una dintre cele mai sărace țări ale lumii, este suficient să captureze sau să lovească doar câteva nave pentru a descuraja restul vaselor să intre pe această rută maritimă. Chiar dacă Riyadhul va riposta, Yemenul, asemenea Iranului, va rezista. Nu același lucru se poate spune însă cu aceeași certitudine despre Arabia Saudită și economia mondială.
Punctul strategic din umbra Ormuzului
Rolul Bab al-Mandab în comerțul mondial a fluctuat de-a lungul timpului. Până în 2023, aceasta era una dintre cele mai aglomerate strâmtori strategice din lume. Importanța sa este atât de mare, încât micul stat Djibouti găzduiește între opt și 11 baze militare străine, înființate în mare parte pentru protejarea navelor care operează în zonă.
În 2023 însă, navele au început să evite strâmtoarea după ce Sanaa a instituit blocada din Marea Roșie. Deși aceasta viza Israelul, companiile de transport maritim din întregul sector s-au confruntat cu prime de asigurare mai mari și au ales ruta mult mai lungă care ocolește Africa de Sud.
Traficul prin acest coridor esențial nu și-a revenit imediat nici după încheierea blocadei. În decembrie 2025, acesta se menținea încă la un nivel cu 56% mai scăzut decât înaintea blocadei.
După ce Iranul a preluat controlul asupra Strâmtorii Ormuz, activitatea prin Bab al-Mandab a început din nou să crească. Cum petrolul saudit nu mai putea tranzita Golful Persic, conducta Est–Vest a început să îl transporte către Marea Roșie. În consecință, transporturile de petrol prin Bab al-Mandab au crescut cu 60% de la începutul războiului împotriva Iranului, în timp ce exporturile saudite prin Marea Roșie au atins un nivel record.
Această situație nu a reprezentat o gură de oxigen doar pentru Riyadh, ci și pentru economia mondială. Aproximativ 20% din petrolul mondial nu a mai putut traversa Strâmtoarea Ormuz. Spre comparație, criza OPEC din 1973 a scos de pe piață 7% din oferta mondială de petrol. Având în vedere că conducta Est–Vest poate transporta 7 milioane de barili pe zi (bpd), un volum echivalent cu aproximativ 7% din oferta mondială continuă să ajungă pe piață prin ieșirea la Marea Roșie. O criză energetică rămâne probabilă, însă această rută a întârziat manifestarea deplină a efectelor sale.
Harta conductei Est–Vest.
„Poarta Lacrimilor” se închide
La 3 iulie, o aeronavă Mahan Air a aterizat la Sanaa, având la bord peste 200 de pasageri yemeniți, printre care pacienți și alte persoane rămase blocate în străinătate – primul zbor iranian care a ajuns în capitală în ultimii 11 ani.
Ulterior, aeronava a plecat spre Teheran cu o delegație oficială yemenită care urma să participe la funeraliile fostului Lider Suprem iranian, ayatollahul Ali Khamenei, străpungând astfel blocada aeriană care menținuse conexiunile internaționale ale capitalei Sanaa sever restricționate încă de la armistițiul din 2022.
La 13 iulie, aeronava a încercat să readucă delegația la Sanaa. A fost însă obligată să își devieze ruta către Hodeidah după ce Arabia Saudită a bombardat Aeroportul Internațional Sanaa. Totuși, Arabia Saudită menținuse deja Yemenul sub blocadă timp de un deceniu, contribuind la moartea prin înfometare a 85.000 de copii. YAF a răspuns după principiul „ochi pentru ochi”, instituind o blocadă maritimă împotriva Arabiei Saudite.
Sanaa este pe deplin capabilă să o pună în aplicare. La două luni după începerea blocadei din 2023, traficul maritim israelian în Marea Roșie scăzuse cu 85%, iar la începutul anului 2024 încetase complet. Singurul port israelian la Marea Roșie, Eilat, a intrat în faliment un an mai târziu.
Toate acestea au fost obținute după ce YAF a capturat doar două nave asociate Israelului. Amenințarea în sine a fost suficientă pentru a descuraja operatorii, care se confruntau cu prime de asigurare mai ridicate și nu erau dispuși să își riște nici încărcăturile valoroase, nici navele.
Impactul s-a extins dincolo de transporturile maritime israeliene. Tranzitul prin Canalul Suez a scăzut cu 42%, în timp ce tonajul containerelor s-a redus cu 82%. Traficul a fost redirecționat pe la extremitatea sudică a Africii – un traseu mai lung, dar considerabil mai puțin riscant.
Încărcările de petrol saudit în porturile de la Marea Roșie au scăzut deja cu 36% de la amenințarea lansată de Ansarallah, iar navele încep să evite Bab al-Mandab. Perturbarea ar putea, prin urmare, să semene cu blocada precedentă, deși există câteva diferențe importante.
Israelul și-a păstrat accesul la Marea Mediterană, iar alte state au putut redirecționa transporturile în jurul Africii. Arabia Saudită nu dispune de o alternativă comparabilă, întrucât întregul său petrol trebuie exportat fie prin Golful Persic, fie prin Marea Roșie. Cum Iranul deține controlul deplin asupra Strâmtorii Ormuz, Riyadhul nu prea are altă opțiune decât să mențină funcțională ruta prin Marea Roșie.
Unele nave ar putea evita Bab al-Mandab navigând spre nord prin Canalul Suez. Totuși, întrucât jumătate din exporturile saudite de petrol sunt destinate Asiei, o astfel de variantă ar prelungi considerabil traseele. În plus, petrolierele de foarte mare capacitate (Very Large Crude Carriers – VLCC) nu pot tranzita canalul.
O parte din petrol ar putea fi transferată către conducta egipteană Sumed, însă capacitatea acesteia, de 2,5 milioane de barili pe zi, reprezintă doar o treime din cantitatea de petrol saudit care ajunge la Marea Roșie și trebuie împărțită cu alți exportatori. Capacitatea YAF de a lovi ținte până în nordul Israelului înseamnă, de asemenea, că navelor care se îndreaptă spre Suez nu li se poate garanta trecerea în siguranță. Chiar și așa, reducerea la zero a transporturilor saudite prin Marea Roșie, așa cum Sanaa a procedat în cazul traficului israelian, s-ar putea dovedi dificilă.
YAF ar putea, de asemenea, să extindă blocada și asupra altor state, așa cum a făcut în campania precedentă. Efectul practic al unei asemenea măsuri este însă discutabil, deoarece creșterea primelor de asigurare ar putea fi deja suficientă pentru a descuraja navele care nu sunt saudite. În timpul blocadei anterioare, includerea navelor americane și britanice pe lista țintelor a avut un efect redus asupra ritmului în care traficul maritim s-a diminuat.
O gură de oxigen sub foc
Indiferent de navele vizate, efectele asupra sectorului energetic și asupra economiei sunt catastrofale. Pe lângă perturbarea masivă a transporturilor de petrol din Golful Persic, închiderea Bab al-Mandab ar provoca o reducere suplimentară cu 7% a disponibilității petrolului, adică exact aceeași proporție ca în timpul crizei OPEC din 1973. Potrivit lui John Paisie, președintele grupului de consultanță Stratas Advisors, prețul petrolului ar putea depăși 120 de dolari pe baril.
Analiștii nu au furnizat încă cifre exacte privind impactul economic, dar au lansat avertismente extrem de grave. „Dacă houthiții ar perturba simultan transportul maritim prin Strâmtoarea Bab al-Mandab, consecințele ar fi dezastruoase”, a afirmat Chatham House. Închiderea Bab al-Mandab ar reprezenta o „catastrofă” economică, potrivit lui Clemens Chay, cercetător principal în domeniul geopoliticii la Observer Research Foundation Middle East.
Trebuie remarcat faptul că economia mondială era deja fragilizată de închiderea Strâmtorii Ormuz. Încă din luna mai, grupul de consultanță Wood Mackenzie afirma că, dacă strâmtoarea va rămâne închisă până în septembrie, lumea va intra în recesiune. Închiderea Bab al-Mandab nu va face decât să agraveze situația. Ruta vitală pentru transportul petrolului va fi întreruptă, iar 12% din comerțul mondial va fi perturbat.
În ceea ce privește statele din Golful Persic, impactul va fi devastator. Situația era deja extrem de gravă. Un sondaj Reuters realizat în rândul economiștilor, cu câteva zile înainte de închiderea Bab al-Mandab, estima o contracție de 5,1% a economiei Bahrainului și de 8,1% în cazul Kuweitului și Qatarului.
Între timp, raportul menționa că „Arabia Saudită și Oman sunt singurele economii din Consiliul de Cooperare al Golfului (CCG) pentru care se estimează în continuare o creștere în acest an, întrucât Arabia Saudită poate transporta petrol prin conducta Est–Vest către Marea Roșie”. Acum însă, în condițiile în care Arabia Saudită nu își mai poate utiliza la capacitate maximă accesul la Marea Roșie, este de așteptat să ajungă într-o situație similară celorlalte state din Golf. Acestea depindeau, la rândul lor, de accesul saudit la Marea Roșie pentru transportarea pe uscat a produselor de strictă necesitate către propriile teritorii. Menținerea acestei linii de aprovizionare va deveni acum din ce în ce mai dificilă.
Opțiunile Riyadhului se restrâng
Având în vedere amploarea prejudiciilor economice cu care se confruntă acum regatul și alternativele sale deja limitate, este probabil ca Arabia Saudită să răspundă dur împotriva Yemenului. Aliatul său yemenit, Consiliul Prezidențial de Conducere (Presidential Leadership Council – PLC), este mai puternic ca niciodată după înfrângerea Consiliului de Tranziție din Sud (Southern Transitional Council – STC), susținut de Emiratele Arabe Unite.
Însă, deși Arabia Saudită poate provoca pierderi grele Yemenului, nu poate învinge armata aliată Ansarallah. Un deceniu de atacuri susținute și blocade extrem de dure nu a reușit să slăbească rezistența yemenită sau să o forțeze să se supună. Campania SUA împotriva țării s-a încheiat, la rândul ei, cu o înfrângere, Washingtonul semnând în mai 2025 un „armistițiu” – în realitate, o capitulare.
La rândul său, Yemenul poate provoca pierderi severe. O singură lovitură cu dronă sau rachetă asupra conductei Est–Vest ar putea nărui întreaga strategie a Arabiei Saudite de redirecționare a petrolului. Atacurile repetate asupra unor orașe-port precum Yanbu, prin care trec 75% din exporturile de petrol, sau asupra unui important nod de transport precum Aeroportul Internațional King Khalid ar putea perturba, de asemenea, activitatea comercială.
Arabia Saudită ar putea, desigur, să ridice blocada, determinând Sanaa să procedeze la fel. Riyadhul ar considera însă un asemenea gest drept o capitulare și este puțin probabil să îl accepte cu ușurință. Prin urmare, conflictul devine din ce în ce mai greu de evitat. Totuși, Yemenul nu se află singur pe marginea prăpastiei. Alături de el se găsesc Arabia Saudită, statele din Golful Persic și economia mondială.
sursă: thecradle.co
